船舶压载水检测：实际检测工作中的问题分析

船舶压载水检测的生物活性判定问题：
目前对压载水中多种混合活体生物的同时检测方式有限，只能人为判定生物体的死活和数量，存在较大的误差。同时，压载水中存在的大量浮游动物会不听浮动，容易造成重复计数或漏记，影响检测工作的准确性。

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船舶压载水检测的采样代表性问题：
由于压载水中的活体生物呈现空间和时间上的差别，这导致在实际采样中，如何确保采取的压载水样具有代表性成为一个难以解决的问题。
首先是采样时间问题，船舶压载水的大量取样只能是在船舶停靠港口时，时间上难以协调，对单个压载舱中的水可能只排放一部分，达不到IMO建议的只剩30%压载水要求。
其次，目标压载舱的选取也是个问题。船舶采排压载水的情况很多，一般会停留3~4个港口，这导致不同压载舱中的压载水来源地有很大差异，压载水存放的时间长短也不同。集装箱、散货船等船舶压载水往往是来自不同海域的混合海水。
浮游生物 船舶压载水检测的采样途径问题：
现有的船舶在设计上并没有预留压载水的采样口，因此，只能利用船上现有的压载水舱接入方式，实现对大量压载水的采样。其途径主要有：消防水龙头、人孔、压载水排放口、测深管、通气口等。这些途径的采样便利程度如下：

• 防水龙头在船上到处都有分布，采样非常方便，且取样时最能反映实际排放的压载水中活体生物的情况，因此为最优选；
• 人孔常被货物压住，无法打开，采样不便利；
• 压载水排放口只在空载时在水线以上，采样受限，且需要租用小型船只，操作不方便；
• 测深管采样对船舶的正常运作干扰最小，但不适合大型船舶，只能对小型船舶选用此种采样方式；
• 通气口取样速度较测深管采样快，但部分通气口中间呈S型，带来不便，同样存在抽取高程极限问题，只能对中小型船舶采取采样工作；
• 货舱取样，主要是因为木片船或运矿船会利用一些货舱作为压载水舱，以增加船舶的吃水深度，因此采样可直接采取货舱中的压载水样；

船舶压载水检测的标准问题：
船舶压载水检测工作主要以IMO（国际海事组织）D-2标准为检测标准。

• 对于个体尺寸≥50um的活体生物，D-2标准采用的限值为10个/m'，但该值远低于一般压载水中的生物浓度，甚至小于符合压载水交换要求的压载水中的生物浓度。
• 该船舶压载水检测标准只对活体生物的排放浓度做了限制，而没有考虑到不同吨位的船一次排放的压载水量差别很大，对于大船来说,有可能其浓度达到标准，但一次排放的活体生物总数却很大，以致足够带来潜在的生物入侵风险；
• 该船舶压载水检测标准没有对

每年有数以亿吨的船舶压载水被搬运至世界各地的港口，这意味着压载水中携带的外来物种和病原体也随之进入各地海域。未经检测的船舶压载水对本地物种多样性、渔业发展、沿海娱乐场所、人类健康等都可能造成负面影响。为了解决这个潜在的问题，我国已加入《国际船舶压载水和沉积物控制与管理条约》这一国际公约，并在制度和政策上对入港船舶压载水检测进行规范管理。 健明迪检测是健明迪集团的第三方检测机构，拥有多家分公司和专业的技术团队，对压载水管理系统原理及检测标准进行深入研究，能够进行现场取样、快速检测以及详细分析等船舶压载水检测工作。

相比船舶排放硫氧化物的检测，船舶压载水检测要复杂得多。船舶压载水检测工作在检测标准、采样途径、采样代表性、生物活性的判定上存在一些问题。