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行进到2023年终，大家关于整车电子电气演进方向逐渐明晰：

散布式架构

域控制器架构

中央计算平台架构

而我们如今正处在域控制器架构阶段向着集中计算架构演进进程中。

此前我常说，这种演进面前对应的是行业重构。

曾经的甲方乙方划分不再完全适用，取而代之的是新型协作形式，同时，主机厂和供应商也都需求停止自我革新以顺应新变化。

而这些，是我们不太能看到，也不太能听到和感知到。

明天，以广汽星灵架构的研发为引子，我们就来聊聊这电子电气架构演进下，主机厂和供应商的革新缩影。

01降生

2021年11月，广汽研讨院发布集中计算式电子电气架构星灵架构。

新架构由汽车数字镜像云和中央计算机、智能驾驶计算机、信息文娱计算机三个中心计算机群组组成，配以高速以太网、5G、信息平安和功用平安等技术，组成可高效支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构。

其中，中央计算芯片用的是恩智浦的S32G G3，首发搭载在星灵架构上，供应商巨头大陆集团担任中央计算平台的设计。

相比广汽上一代电子电气架构，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束延长约40%，控制器增加约20个。

新架构可以完成软硬解耦，让整车厂可以快速在不同车型不同硬件平台上停止功用部署和快速迭代。

在事先那个时间点，行业电子电气架构仍处在从散布式演进到域控制架构阶段，广汽这一步走在了行业前列。

不过，这个进程也是充溢了艰辛。

星灵架构由广汽研讨院和大陆集团结合研发，从2019年末尾，双方一同规划了这个新架构，2020年做了一年预研，2021年项目定点，2023年上半年量产。

广汽研讨院智能网联中心电子电器系统集成部部长陈文庆这样说道：「一末尾，行业内也有一些头部企业跟我们同时展开了相似的研发，但随着开发逐渐深化，我们发现自己进入了『无人区』，没有可以找到行业案例参考。」

所以，很多东西需求广汽和大陆去重新定义，这外面有很多不确定性。

造智能汽车就像是搭一个房子，架构就是地基，地基打得好，房子才干建得稳建得好。

星灵架构自身就是以用户体验、用户需求为中心。想要为用户提供更多新功用以及黑科技，就需求这个架构足够前瞻，且具有很好的兼容性。

但是难就难在，需求难以把控。就像广汽研讨院智能网联中央域控制器开发总监吴凡说的那样：

「关于未来电动车长什么样，其实车厂没有想的特别清楚，想要什么样的车，其适用户也挺迷茫的。」

「新科技在前期有些东西是不确定的，会对架构带来很多应战，我们是面向一个不是太确定的东西搭一个底子。」

这其实有点像芯片开发。一家芯片公司往往会面向多家客户，虽然客户多，但是各家需求也很分散，芯片公司在做产品定义的时分无法收敛一切需求，这个时分就需求做一些取舍，新架构的定义也是如此。

吴凡表示：「在这种状况下，一个比拟好的处置方案就是我们给用户提供一种能够性出来，就是我们提供更多的自定义，提供更多变化的能够性，让车辆成为一个可以迭代的产品，在这个进程中不时地打磨大家的想法，经过一段时间的沉淀，能够会有比拟明晰的产品笼统出来。」

在前面没有任何可参考案例状况下，广汽和埃安集中式架构的产品定义完全是在摸着石头过河，不过好在还是做出来了。

2022广州车展上，星灵架构的首发车型Hyper GT曾经亮相，后续会有更多车型用上星灵架构。

02重构

这次协作，其实也是一次多方位重塑。

首先是协作关系。

传统的零整关系是，主机厂把需求定义好，然后供应商配合开发。

但是星灵架构开发所面临的状况就是面向不确定需求的开发，所以协作形式也不确定。

大陆集团车联网和架构事业群中国区首席工程师丁大宇表示：「在需求不是很明晰的状况下，我们就以同伴的关系在做这个新架构，共同承当不确定性和应战。」

研发形式也停止了重整。

广汽和大陆坚持了继续已久的传统的V型开发形式。

传统V型开发流程，普通是从需求到测试再到完成，然后对应到测试、测试完成、测试集成、测试需求，流程相对固定。

但是，这个传统开发形式并不适用于集中式架构的开发。「当你在开发这个需求的时分，还没到验证，这个需求就发作了变化，V模型没方法处置这个效果。」

所以，大陆将传统的ECU开发的V模型转向IT开发形式，以求更快的照应需求矫捷的停止开发。

所谓牵一发而动全身。在采用IT的开发形式后，大陆发现只是调整开发形式还不够，组织架构也需求调整。传统的组织是层层上报的，它适宜于V模型。但是一换到新的开发形式，这种层层上报的方式无法做到快速矫捷的响运用户需求。

于是，大陆做出来一个决议：改组。

2022年1月，汽车技术子集团（从2022年起：汽车子集团）车联网及信息和自动驾驶及平安两个事业群的解散，相关事业部重组为五个事业群：平安及静态控制、自动驾驶及出行、智慧出行、用户体验、架构及车联网。

这样做的目的是为了让整个组织可以契合矫捷开发更快信息流的需求。

随着业务部门的融合整合，关于人才也提出了新的要求。

「以前我们有很多老专家在某一个范围做了很多年，但他不会去扩展，他只会在这个中央。我们新的组织架构是一个开放的架构，是一个协作性开发的模型，很多时分有很多新技术的涌入，使得老专家顺应不了，我们需求老专家末尾学习，我们需求更多的是T型人才（即复合型人才），而不是I型（垂直类、特定范围）的人才。」

所以，一方面，大陆在不时寻觅这种T型人才，另一方面，也在对人才培训体制停止革新。

丁大宇表示：「我们之前的部门是这样的，系统是系统部门，软件是软件部件，硬件是另外一个部门。如今我们对域控制器这样一个产品线开发，我们把系统、软件、测试合在一同变成一个部门，一个指导说了算。我设计出一个软件，我要保证它在系统上适宜，完成上要完美，测试上要动摇，交付出去的是一个成品，我们经过组织革新把才干的要求收缩在一个组织里。临时培育上去，工程师自但是然就需求学习，以前是想学但是又不能学，由于那是隔壁部门的。如今是一个部门了，你不学属于不上进，所以我们是这么去搞的，先把组织停止革新，然先人才再定向地从横向方面拉通。」

广汽这边也在革新。不同之处在于，整车厂这边主要是复合型人才，横向知识储藏够用，但是深度需求增强。「在我们协作的进程中，打破了原来整车厂和Tier 1、Tier 2的关系，如今大家要融合在一同，整个进程中供应链同伴都是在相互赋能，在这个进程中补偿大家在技术和人才上的缺口。」

虽然星灵架构曾经出来了，但双方协作并没有就此停上去。本着「运用一代、开发一代、预研一代」的研发战略，广汽和大陆曾经在讨论下一代电子电气架构的迭代。

「如今的这一代还不是整车的集中，下一代一定会是中央计算整车集中化架构，这个也是需求有各方芯片供应链的才干，以及如今软件平台的成熟度，一定要经过几轮迭代以后才干更成熟、更契合客户的需求。」

03缩影

未来，智能汽车软硬件完全解耦，软件定义汽车成为理想，行业将会构成新的竞合关系。

关于供应商来说，如今由于硬件个数的增加，硬件供应商也会相应增加了，这是一个不可防止的理想。与此同时，还有很多新玩家（比如科技公司）也在跑步进场，一方面要做足够多的技术储藏，组织上也要停止自我更新以顺应行业革新。关于这些供应商们来说，需求重新找准定位（比如供应商巨头博世曾经不再执着于做Tier 1），该向软件功用提供商转型的就尽快去转。

关于整车厂来说，未来车与车的硬件差异不会太大，硬件会越来越规范化，软件、智能化将成为中心竞争点和价值升维所在。所以，整车厂需求搜罗更多优秀人才，进一步提升软件研发才干，以便在未来竞争中树立属于自己的优势。

智能化浪潮下，广汽和大陆的革新只是其中一个缩影。

（注：图片来自网络，侵权请联络删除）

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