充电桩检测XL-942L直流充电桩测试设备(内置负载） 最全面的讲解充电桩测试项目
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充电桩这么好的生意，为什么没人做？
作者 | 路易十三五
数据支持 | 勾股大数据（http://www.gogudata.com）
一、车在囧途之：纠结的充电桩行业
（1）
国庆长假，相对可以称得上是对中国充电桩行业的一次“压力测试”。
10月1日清晨，天还没全亮，继续了几天的阴沉天气好不容易在这*放晴了。加上国庆假期刚到，这可真是个出游的好日子。
我的一个冤家小蓝开车着刚落地没多久的群众燃油车，想从深圳赶回老家参与亲戚的婚礼。本以为清晨动身可以避开拥堵，没想到，光是在虎门大桥左近就堵了快1个半小时，她差点没赶上接亲。
中国人出趟远门就是这么不易。
好不容易等到国庆的“七天乐”，结果高速路的拥堵又成了每年一次的“保管节目”。2020年也没有让看客们绝望：据交通运输部初步估量，10月1~8日，全国高速公路日平均流量4766.62万辆，全国多个高速路段大排长龙……
不过驾驶燃油车的小蓝通知我，*焦虑的人也许不是她。
在沿途效劳区休息时期看到的事儿，让小蓝为购置燃油车的决议再次感到庆幸。
从小蓝开进效劳区到分开，几辆新动力车把着充电桩快一个小时还没开走。在这段时间内，先后有2辆蔚来、3辆特斯拉和几辆广汽开到了充电桩跟前，看见没有闲暇的充电桩，犹疑很久后都开走了。
“节假日充电桩的状况，比高峰时段的女厕惨多了。女士憋不住了*少能去男厕将就，假设车没电的话，等也不是、继续走也不是。”小蓝慨叹道。
（2）
前两天在深圳打车时，遇到的滴滴司机魏徒弟，就是黄金周时期焦虑的新动力车主之一。
他通知我，黄金周时期自己本计划与冤家去一趟虎门，可是陪着他闯荡深圳的战友——一辆白色某某迪新动力轿车，却没能成为他假期的玩伴。
“通常电量只剩20%的时分，我就要末尾找下一个充电桩了。”魏徒弟车实际上续航到达400公里。但实践上，加上堵车时期维持空谐和车载系统所需的消耗，实践可以行驶的里程要少。
因此在不充电的状况下，关于能否顺利抵达虎门，他心里也没底。而鉴于他的新动力车每次充溢电需求大约1小时的预算，假设要排队等候充电，这趟旅程将会破费比预期多得多的时间。
新动力车主的电力补给，本就是个“老大难”的效果。
自*辆新动力汽车从PPT上降生起，虽然大局部投资者都猜到了新动力车才是未来的趋向，但是市场对其“等候+疑心”的矛盾心态就不时存在，新旧业态的博弈不时在停止中。事先的中国，一来动力技术尚未成熟，电池密度低招致续航里程上不去，充电效率的提升也因此遭到清楚制约；二来，充电桩还未普及，当车子在外面没电了，除了叫拖车也没太多对策。
时至昔日，消费者关于新动力车里程焦虑依然存在，一个现象就足以说明。
离开任何一家新动力汽车的销售门店，你都会发现，关于车辆续航才干的话术，这里的销售人员早已念得倒背如流。
“特斯拉Model 3长续航版充一次电可以行驶600公里。公司往年内将在全国推行V3充电桩，充溢电只需求半小时……”
（3）
不得不供认，眼下随着科技的开展，新动力车的续航状况确实改观了不少。
新动力汽车如今续航越来越远。市场上续航到达400公里水平的屈指可数；那些被“汽车原教旨主义”唾弃的“老头乐”代步车，大多也能到达200~300公里。
充电桩等设备经过2014~2016年之间的减速树立，保有量也多了起来。
统计数据显示，截至2020年6月底，中国充电桩保有量曾经到达了132.2万台，新动力车与充电桩的比例约为3.5:1，也就是说每3.5台新动力车需求共享1个充电桩，相较于2015年底完成了翻倍提升。一些中央供应增长之快，甚至招致产能过剩的效果——由于运用率提不上去和运营商属于管理，一些偏远地段的充电桩，渐渐烂在了地里。
在北京近郊蟹岛度假村顺着东门往里进，透过树林和杂草，可以看到大约40台闲置的新动力车充电桩。这些大局部充电桩要么枪头损坏，要么亮着“缺点”黄灯，或许曾经断电无法运用，成为一片密集的“僵尸桩”。
异样是一线城市的深圳，作为全国新动力汽车配套设备*完备的城市之一，魏徒弟表示，充电桩完全可以满足自己跑滴滴的运营需求，日常基本没有里程焦虑。
但正如魏徒弟和小蓝看到的那样，在黄金周这样需求集中迸发的*“压力测试”下，产能充盈的中国充电桩产业弹性极度匮乏这一矛盾，才又一次完全表露在视野之内——泱泱大国这么多的充电设备，需求峰值时仍无法完全满足游览者的需求。
于是，在这个新动力汽车减速崛起、明星新权利辈出的时代拐点上，人们正见证着中国充电桩行业逐渐构成一种产能过剩和产能缺乏在不同时间、空间轮替出现的吊诡局面。
二、两年淘汰九成企业，
充电桩为何赚不到钱？
（1）
曾几何时，随着新动力汽车成为“风口”，与之配套的充电桩行业也阅历了一波野蛮生长，成为不少投资者眼里的“明星”行业。
在2013年之前，新动力车多以公共汽车或外部用车为主，充电桩行业市场规模不用太大，也能满足运用的需求，当年新动力车*仅1.3万台，而充电桩增量为4500台。但到了2014年，随着各类社会资本涌入，行业情势迅速向好进入规模化开展阶段。
2014年5月，国度电网宣布片面开放散布式电源并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设备市场。2014年11月《关于新动力汽车充电设备树立奖励的通知》出台，初次将新动力汽车置办环节与充电设备补贴挂钩，进一步提升充电桩树立积极性。
重赏之下，民营资本跑步参与充电桩的树立、开展，充电桩行业一派欣欣向荣的现象。
2014~2016年充电桩增速区分到达惊人的22%、743%、233%。在一些大型商超、酒店或是医院的公共停区域，一排排的充电桩如雨后春笋般出现。
政策西风曾经搭起了一条全新的赛道，企业加紧跑马圈地、开疆扩土才干取得未来盈利的客户基础才是燃眉之急，一如*后的共享单车行业，一如*后的线上叫车APP行业。
虽然一末尾的冲刺阶段让企业疏忽了一些质量效果，例如充电桩建造规范不一，质量良莠不齐，工业化时代“先扩张后优化”的老路还在左右着这一新兴赛道的逻辑，但游戏的规则就是这样，就连“百米飞人”刘翔都难免在竞赛中带翻几个栏架，先冲到终点的才是*。
事先蓬勃生长的充电桩行业之上，还催生了一些新颖的商业生态。
2016年前后降生了共享汽车这个特殊的产物，虽然前期由于共享汽车行业资产担负重，盈利形式较为单一，行业很快就完成了洗牌……同时，越来越多的人末尾关注充电桩的运用、投资、行业信息。只需翻开微信搜索“充电桩”三个字，就能找到少量的小顺序和群众号，虽然这些信息平台*后都变成了僵尸号、带货号。
（2）
这便是充电桩行业*好的时代，也是*坏的时代。
在增幅猛翻七倍的2015年，易事特新动力车充电桩等相关营收超越9500万元，同比增长四十多倍。有的人欣喜若狂、奔走相告：电动车的充电基础设备树立迸发年来了！
却也是在这一年，充电桩公司特锐德的充电业务板块投资总额约10亿，盈余6000万元；另一家公司奥特迅营收增加95%、净利润增加86%，公司表示，新动力电动汽车充电等新兴业务前期投入较大，暂不能发生与之相婚配的营业支出。
还是在这一年，野蛮生长的充电桩行业迎来了一场疾风骤雨。
新修订的《电动汽车传导充电系统 *局部：通用要求》等5项国度规范出台，在平安性、兼容性等多方面做出了详细的规则，为跑马圈地时期搭建的“空中楼阁”来了一次“釜底抽薪”——
事先财务压力曾经很大的充电桩企业，突然堕入困境：
关于那些已建成但不合规的充电桩，由于充电桩属于重资产行业，要继续运转必需额外再破费大笔资金来调整；要坚持这些资产却又形同“杀跌”“割肉”。此前建成的不符规范的充电桩接口全部作废。
而那些合规的充电桩当中，由于有相当数量没有完全契合消费者的需求，招致运用率维持在不失望的低“水位”，充电桩毛利率一直上不去。
截至2019年的数据显示，包括北京、上海这些一线城市在内的中国省级行政单位，公共充电桩运用率普遍偏低。北京和上海的公共充电桩虽树立规模大，保有量均超越5万台，但运用率仅为1.8%、1.5%。只要陕西、四川、广东到达了5%以上，其中陕西的水平为全国*，到达了可观的9.8%。而四川、陕西的运用率较高主要缘由还在于外地公共充电桩主要为公交车充电所需。
依据研讨及股测算，当充电桩运用率低于5%的水平时，充电桩作为重型资产将影响相关企业的内收益，而企业为了存续就不得不向其他方面转嫁本钱，例如将每千瓦时的效劳费提高到0.5元以上。
但是哪个消费者心中没有杆秤呢？复杂的供需曲线曾经说明过这个效果——价钱越高，消费者越不会买你的产品。如此一来，一切企业便堕入了越贵约没不出去、越卖不出去越贵的恶性循环中。
商业形式倒塌带来庞大财务压力，许多早期开展失衡的企业不堪重负。
中国充电桩公司数量从2017年抵达1000家的*末尾，到2019年只剩下100多家，大约只用了2年。
（3）
充电桩行业，并不是一个可以听任不论的行业，
对充电桩行业生长，有赖于新动力车规模化市场的不时开展；数据上看，在2019~2020年这个新动力车补贴退坡、总体产销增速放缓的困难节点上，失望的预期推进充电桩树立进入低速增临时。
而新动力汽车的产*，反过去也受制于充电桩等配套设备的开展速度、质量。以后充电桩的技术水平和树立进度，尚不能完全消除消费者的里程焦虑，势必抵消费者的购置欲构成掣肘。
正如理想汽车开创人、CEO李想说的那样，关于新动力车企来说，充电曾经成为决议效劳甚至*的一局部。
中国新动力汽车行业正处于经过高质量开展完成“弯道超车”的关键时间节点上，此外，2020年在新冠疫情的影响下，中国经济面临庞大的下行压力，被归入新基建范围的充电桩产业，更有望成为拉动经济增长、在美国技术“封锁”中向全球价值链下游打破的一项重要举措。
可是面对如今的泥潭，中国充电桩行业该如何走？能否曾经根深蒂固？
三、热情退避后，路要怎样走
就像科幻小说《三体》中面对“三体星人”入侵的危机时，“地球三体组织”分裂成挽救、来临、幸存三大派系一样，关于充电桩行业前路的迷茫，当下的市场为谋出路，显现出了几个充电桩形式的“流派”。
（1）
“快充派”旨在提升充电速度，进而提充电桩的便捷性，让变得跟加油一样方便。
加油站的体系相当成熟，拥有良好的掩盖，以致于燃油车主很少因断油而发生里程焦虑；即使需求高峰出现排队的状况，鉴于每辆车加油的平均时间也不过几分钟，车主知道，很快就会轮到自己。
虽然目前中国充电桩数量也比拟充足，但燃油车相比与新动力车动辄几十分钟、一个小时的充电时间，续航焦虑确实小很多，根源在于车主关于加油的时间、时机本钱有比拟动摇的预期。
快充树立仍滞后于新动力汽车市场的开展。
此前由于直流快充的树立本钱高，民营资本对这种类型的充电桩树立比拟少，截至2019年的统计显示，中国快、慢充电桩保有量比例大约为4:6，当年的增量也是4:6。
不过随着充电桩和动力电池技术的演进，目前直流快充的电功率在保证电池寿命不受影响的前提下完成下跌，相应的本钱却在下降，2019年直流充电模块本钱价钱*降至0.4元/W，其中充电模块作为充电中心设备，本钱占比到达50%。
“快充派”的代表企业特斯拉9月25日已在苏州园区美凯龙装置了21个V3充电桩，功率到达250kW。Model 3局部车型在峰值功率状况下，充电15分钟*可补充约250公里的续航里程。当然，这一数据其实没有算上充溢250公里续航里程之后，设备升温容易招致充电速度的衰减。
目前中国充电桩企业中，星星充电自主研发的液冷大功率充电设备可达500kW。特来电主要运用于公交范围的智能充电弓*充电功率可达900kW。
（2）
“换电派”主张以BaaS路途取代充电桩。
BaaS体系内，车辆的动力电池包可以了解为一个个能量密度极高、价钱昂贵的“共享充电宝”。换句话说，当车子开到没电的时分，你不需求找插头号待充电的充电进程，而是离开换电站改换一颗充好电的电池包。
从网上能找到的视频资料来看，蔚来换电站改换一个电池包的速度大约为4~5分钟，曾经十分接近油枪加油的速度。这样一来，加油站的优势，换电站也都有。
只是BaaS的短板也十分清楚。
作为重资产的处置方案，“换电派”将不得不面对高昂的设备和运维本钱。有业内人士曾做过粗略的测算，蔚来平均每个换电站运营本钱为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三相的投入是40万元。
假设员工本钱按人均15万元和1.5个员工计算，场租按每月10万元计算，那么从2018年*座充电站运营至今，粗略计算蔚来在换电站业务上的投入曾经5亿多了。而这还没有算上电池等中心资产的置办支出。
花销很大，那么两家“换电派”车企的财务状况能否支撑这种花销呢？
（3）
“运营派”旨在将现有充电桩资源停止合理优化和有效应用，将充电桩效劳“化无序为有序”，同时添加新的利润增长点。
运营上的改良方向可以天马行空，拥有有限多的能够性。
例如在现有充电桩的基础上，自创加油站的运营思绪，添加休息室、自动售货机、餐厅、洗车等增值效劳设备，满足网约车司机除充电外的其他需求，提升场站的综合盈利才干。
又例如，充电桩也可以成为现有设备和产业的“增值效劳”。香港的上市企业，澳能树立近日结合德国西门子和日本本田汽车，将欧洲比拟先进的“电动汽车充电”处置方案引入国际，并且以粤港澳大湾区为试点。方案方案是针对澳门的博彩企业，香港的房地产企业，以及大湾区的商业、住宅等提供大型停车场的电动车充电方案。并且曾经取得了澳门博彩企业的订单。
还有的企业将公家充电桩充沛应用，打造共享充电桩经济。据统计，公家充电桩总体有75%的时间处于闲置形状，共享1个公家充电桩，可以满足大约2~3个固定车主的运用需求。
私桩共享的业务形式介于公家桩和公共桩之间，具有半公共充电桩属性，可分为将客户的私桩共享给其他车主，以及树立社区内的共享桩替代私桩两种形式。
虽然公家充电桩大多是低功率的交流慢充，但在一些不需求快速充电的运用场景下，仍有一定的市场前景。这样的形式不只让充电价钱低于公共充电桩，还可节省停车费，对桩主和车主都有益处。
目前有星星充电、挚达、华商三劣等企业有参与私桩共享市场，现阶段充电桩运用率曾经添加了1~2倍，停顿喜人。此外，充电桩已被明白为新基建重要方向之一，承载着国度电动化的重担，政策支持也逐渐由新动力车置办端转向充电桩树立及运营端。
不过目前可以参与共享经济的公家充电桩数量依然较少，主要是由于小区条件和树立本钱的限制。
（4）
“海外派”则强调海外充电桩企业为国际带来的有益阅历。
从横向剖析角度，欧美提供了十分好的开展阅历。
欧洲在充电桩高速公路掩盖、企业布局，走到了全球前列。美国电动车及快充技术处于全球抢先位置，头号充电桩运营商轻资产运营形式值得自创。
作为美国充电桩运营商龙头企业，Charge Point在美国的市占率超越75%，全球建有11.28万座充电站，方案到2025年完成250万台充电桩树立。
公司业务掩盖北美、欧洲、亚洲多个国度，业务形式主要由销售充电桩产品以及联网充电桩收取网络费、买卖费、维护效劳费构成，同时采取与车企协作的形式，掩盖海外市场，自身不持有充电桩资产。
这关于国际充电桩企业的自创意义在于，临时以来重资产的运营形式，为跑马圈地进程中负债累累、尚未盈利的初创企业形成了繁重的担负。
试想，假设现在将一局部的资产担负转移出去，与投资者共享效果、共担风险，明天的局面说不定会美观得多。
（5）
不论是那种派系，其瞄准的目的都是支撑中国充电配套设备的开展，进而为新动力汽车市场铺设行进的路途。
充电桩行业作为新动力汽车行业开展的重要支撑，已被归入新基建的范围，行业进入新基建主导阶段，向着高质量方向开展。作为新基建的重要一环，充电桩行业在政策方面具有宽广增长空间和开展动力，将迎来投资的减速。
在市场方面，中国新动力车行业开展趋向日益平衡和片面，保有量已到达一定规模，从现有趋向上看新动力车逐渐完成对传统燃油车的替代，将是难以撼动的趋向。只是配套的充电装置不时处于相对落后的阶段。
随着疫情影响逐渐衰退、新基建红利末尾释放，充电桩的增长潜力将失掉开掘，2020年能够迎来快速开展，是一个值得临时跟进和投资的课题。
回忆那些历史遗留效果形成的不平衡，幸运的是我们曾经末尾仔细思索，企业末尾仔细看待，但不幸的是泱泱中国，要将新动力车配套设备的弹性潜力充沛释放，将是一件临时且投入庞大的漫长“征途”。
在这样的范围，资金必需要沉得住气。这不只关乎企业自身的命运和笼统，更关乎如日中天的中国新动力汽车能否抓住“弯道超车”的历史机遇。
出路是黑暗的，但我们不小心把路途走迂回了，结果还得我们自己担。
